VW不正騒動→突きつけた課題

● VW不正問題が突き付けた課題 環境規制に業界はどう対応すべきか

独VW(フォルクスワーゲン)によるディーゼル車排ガス試験での不正問題が自動車業界に激震をもたらし、その成り行きが世界的な問題にまで拡がっている

VW問題はVW固有の不祥事であると考えたいが、ある意味で自動車業界全体に大きな課題を突き付けた。環境規制強化に対し、自動車業界が現実的な市場対応と先行開発技術投入の間に横たわるギャップをどう埋めていくか、ということだ。それは、環境と安全の二大テーマを掲げる同産業における、環境とエネルギーの関連性にも結びつく

20世紀は化石燃料の大量消費時代だったがそこではガソリン車・ディーゼル車は主役だった21世紀は石油代替燃料への転換が進み水素社会化に伴い燃料電池車(FCV)へと主役が交替して行くことが期待されている。パワートレーンが多様化しているなか、次世代のエコカーであるFCVがそこから抜け出すのはいつか。今回はそれを考察したい

先日筆者は、日本自動車会議所主催で開催された研修セミナー「水素をめぐる現状と将来展望~自動車・インフラ・水素社会について」のパネルディスカッションで、コーディネーターを務めた。

同セミナーは、トヨタ自動車の河合大洋・技術統括部主査が「FCVの開発と初期市場の創出」、岩谷産業の宮崎淳・常務執行役員水素エネルギー部長兼中央研究所副所長が「水素・インフラに関する現状と将来の展望~イワタニの水素インフラ整備の取組み~」というテーマで講演した。また、両講師と筆者による「来たるべき水素社会の展望」というパネルディスカッションも行った。

燃料電池車(FCV)と水素社会――。言うまでもなくFCVとは燃料電池で(水素と酸素の化学反応によって)つくり出す電気を使って、モーターを回して走る自動車である。つまり、基本的には電気自動車(電動車)である。火力発電所などで生まれた一次電気を使い、電池とバッテリーだけでモーターを回して走るのが電気自動車(EV)だ。現状ではEVに航続距離の短さと長い充電時間という制約があるのに対しFCVは走行時に水しか排出せず、航続距離と水素充填時間も内燃機関車と遜色がない。そこが、「FCVはサスティナブルなモビリティ社会に貢献する究極のエコカーとして高いポテンシャルがある」(加藤光久・トヨタ副社長)という見方に繋がる。

そもそも水素社会実現への意義とは何だろうかそれは石油への依存度を軽減したエネルギー・セキュリティ(安全)の向上にある。化石燃料の枯渇が叫ばれた時期もあったが、最近のシェールオイル革命や現実的な石油埋蔵量の査定が進み、枯渇は少なくとも2030年代以降という認識へ変化している

当面の動力源は化石燃料中心で進んでいくだろうが、省エネルギー・地球規模の温暖化対応といった課題がある中で、既存の内燃機関(ガソリン・ディーゼル)の燃費向上や環境規制強化の対応、さらに高効率化を狙うハイブリッド技術の向上が実用面でも優先されるだろうガソリン車進化・クリーンディーゼル、HV(ハイブリッド車)、PHV(プラグイン・ハイブリッド車)、EV、FCVなど、現状はまさに「パワートレーン多様化」再来、というわけだ

しかし、資源の乏しい日本には、さらに石油依存を軽くして、国家のエネルギーセキュリティを高めていくことが求められている。そこで、多様な一次エネルギーで製造が可能な水素を二次エネルギーとして貯蔵し、必要に応じて電気に変えてエネルギー源を支える「水素社会」の実現を目指そうというものである

● 安倍政権が促進する水素社会 次世代の本命・FCVは普及するか

安倍政権は、2014年4月に日本のエネルギー基本計画として、「水素社会の実現に向けた取組みの加速」を閣議決定した。これに基づき「水素・燃料電池戦略ロードマップ」が策定された。つまり水素は、多様な一次エネルギーから製造可能であり、電気に比べてエネルギー密度が高く、貯蔵・輸送が容易、利用用途が多様、使用時のCO2排出ゼロ、といった理由により、将来の有力なエネルギーと位置づけられている

ただ、心得ておくべきことは、水素は一次エネルギーではなく、一次エネルギーで起こした電気を蓄える二次エネルギーであるということだFCVは走行中でCO2排出ゼロだが、水素の製造・輸送・貯蔵工程ではCO2が発生する。いわゆるウェル・ツー・ホイール(エネルギー源からクルマの車輪で走らせるまで)でのCO2フリー水素の技術革新が、これから求められるのでもある。いずれにしてもFCVは、単なるエコカーの取組みを超え、水素社会実現の担い手として大きな期待を背負っているのだ

政府の「水素・燃料電池戦略ロードマップ」によると「フェーズ1」を水素利用の飛躍的拡大期として2017年には家庭用燃料電池に加え、業務・産業用燃料電池を市場投入する、2020年~2020年代半ばには、燃料電池車の普及拡大を促進する水素価格・車両拡大を促進する水素価格・車両価格を実現する、としている。つまり2020年代半ば頃には、足もとで実現しつつある定置用燃料電池や燃料電池車の活用を大きく広げ、わが国が世界に先行して水素・燃料電池分野で世界市場を獲得しようというものだ

また「フェーズ2」では、2020年代後半に水素発電の本格導入、大規模な水素供給システムの確立を実現するとしている。水素需要をさらに拡大しつつ、水素源を未利用エネルギーに広げ、従来の「電気・熱」に「水素」を加えた新たな二次エネルギー構造を確立する。

さらに「フェーズ3」は、2040年頃にトータルでのCO2フリー水素供給システムを確立するとしている。水素製造にCCS(二酸化炭素回収・貯留)を組み合わせ、または再生可能エネルギー由来水素を活用して、これを実現するというものだ

またこのロードマップでは、2025年の段階でFCVの国内保有台数200万台、水素ステーション1000拠点を目指すとする。加えて2020年の東京オリンピックで、水素の可能性を世界に発信するともある。昨年12月に、トヨタが「MIRAI」を日本で先行投入したのも、東京オリンピックなどをステップにして水素社会実現を促進するという、政府の方針に乗った戦略とも言える。

それでも、かつては価格が1億円以上すると言われたFCVが、車両価格723.6万円(消費税込み)までコストダウンしてきた。FCスタックの性能向上と小型化も進み、炭素繊維強化プラスチック層構成の革新により軽量化した高圧水素タンクは、世界トップレベルのタンク貯蔵性能5.7wt%を実現させた

MIRAIは、航続距離650km、最高速度175km/h、モーター出力113kWの性能で、ユーザー購入価格は補助金202万円を活用すれば520万円強(一部の自治体も国の助成に付加する形で予算化しており、東京都は1台当たり101万円を助成、併せると420万円強で購入できる)と、長距離を走れるエコカーを実現したことで関心を高めた。日本国内に続き、この10月から欧米でも発売された。

● FCV気運は盛り上がるものの 問題は水素インフラの整備

トヨタはこのFCV関連で特許実施権の無償化に踏み切り、話題を呼んだ。これについてトヨタサイドは、「早期普及に向けたオープン化、協調の精神」と説明する。その意味で、燃料電池車の技術開発を主体とする環境技術提携として、トヨタ・BMW、ホンダ・GM、ルノー日産連合・ダイムラー・フォードの組み合わせができている。ルノー日産とダイムラー以外は、資本提携抜きの環境技術に関するビジネス提携である。FCVではトヨタに続きホンダが来年年3月に航続距離700kmを超える市販車を投入する予定であり、日産も2017年に発売すると明言している

このように、次世代車の目玉としてFCV機運が盛り上がってきたわけだが、問題は水素インフラの整備である。20世紀が「自動車の世紀」と言われ、ガソリン車・ディーゼル車が普及したのも、ガソリンスタンドが多く配置・整備された影響が大きい。燃料電池車は水素社会の主役となると言われてきたが、これに向けては「鶏が先か、卵が先か」というように、FCVの実用商品化と水素インフラ整備が天秤にかけられてきた経緯がある

しかし、これについてもFCVの台数が増えていくことに伴い、水素インフラの設置も進む流れを形成していくということだろう。既存のエネルギーインフラを有効に使いながら、多くの用途で燃料電池を本格普及させることで、省エネやCO2削減を実現しながらステップを踏んで、CO2フリー水素にもっていくことが、現実的なシナリオであろう

ただ、1997年末にハイブリッド車「プリウス」を世に出してから、本当の市民権を得るのに約15年かかった。今年12月には第4世代のプリウスがさらに技術進化して投入される。トヨタがHVを投入した時点では、当時の奥田社長いわく「赤字でも世の中に問うために踏み切った」が、スタートは非常に厳しいものだった。それでも2代目、3代目を通じて、環境規制に対する具体的な取り組みを示すことで、市場の反応を先取りできる立ち位置を確立した

その意味では、FCV普及の道のりには、どのように水素をつくり出し、利便性の高い水素ステーションを整備していくかという難関がある。水素の製造・輸送・貯蔵・供給のサプライチェーン構築が求められるわけだが、水素ステーション設置のコストや事業性、水素価格などの課題は多い。

前述した「水素・燃料電池戦略ロードマップ」でも、2025年にFCVの国内保有台数200万台、水素ステーション1000拠点を目指すとされているが、「机上の空論」「絵に描いた餅では」との見方もある。よほど安倍政権が腰を据え、水素社会に向けての規制緩和も進めないと、実現のハードルは高いと言わざるを得ない。

● 5年後の東京オリンピック開催が FCV普及に向けての大きなステップ

だが一方、エネルギー資源のない日本としては、水素社会実現と燃料電池普及に対して世界に先行して取り組み、基幹産業である自動車の国際競争力強化に官民挙げて腰を据えて取組むべきだとの声も多い。7日に発足した第三次安倍改造内閣も「未来へ挑戦する内閣、経済最優先で経済政策を一層強化していく」(安倍晋三首相)とするだけに、成長戦略を加速する政策の実現を求めたい

最後に、先のパネルディスカッションは、「水素社会はいつまでに実現するか、水素サプライチェーン構築は可能なのか、FCVは本当に究極エコカーなのか」をテーマに行ない、見解を求めた。

結果は、「水素サプライチェーンの構築は2030年頃までにできるイメージで進んでいく」「水素社会についても、2030年~2050年の実現を目指してステップを踏む必要があるが、東京オリンピックが世の中に認知が広まるきっかけとなることに期待する」といった意見が出た。

「FCVの普及については、今後数十年先を考えれば、新興国も含めてグローバルでCO2ゼロのクルマをつくらないと、生き残ることができない。EVとFCVを比較し、現状で普及へのポテンシャルが高いのはFCVだ。水素インフラ整備に20年はかかると見ているが、大きな第一歩を踏み出した」

大方の意見をまとめると、このようになる。FCVの本格普及については、水素インフラ整備と連動する中で、2030年以降に視点を定めながらも、5年後の東京オリンピック開催に向けて大きなステップを踏むことで、スピードアップしていく可能性があるということだろう。

参考 ダイヤモンドオンライン 2015.10.09

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