中国→タイ「ラク地峡」運河を建設?

中国がタイでマレー半島を横断する「運河」を建設? ―― 中国の一部メディアで報じられたことをきっかけに、この「クラ地峡」運河プロジェクトが注目を集めました荒唐無稽にも見えるこの構想は、実は古くて新しいものです東南アジアをめぐる力関係の中で、浮かんでは消えてきた「クラ運河」構想はどのようなものでしょうか。中国専門家の西本紫乃氏が解説します。

そもそも「クラ地峡」とは?

 タイランド湾とアンダマン海に挟まれたマレー半島が比較的細くなっている地域一帯をクラ地峡といいます中国とインドを結ぶ海のシルクロードにおいて、マラッカ海峡を通る海路に比べて移動距離が短く海賊に襲われる危険性も低いため、古来よりクラ地峡を陸路で横断するルートも利用されていたことが知られています

 19世紀になると船舶交易が盛んになり、地中海と紅海を結ぶ スエズ運河太平洋とカリブ海を結ぶ パナマ運河 などの大規模な運河の建設が行われましたマレー半島を横断するクラ地峡に運河を建造する構想もこの頃から本格的に議論されるようになりました今日まで何度も運河建造プロジェクトの実現可能性について調査が行われており、クラ地峡に運河を建設することは技術的には不可能ではないとされています。それなのになぜ、今日まで実現に至っていないのでしょうか。それには主に次の二つの要因がありました。

まず地政学的な欧米各国の駆け引きと思惑が挙げられます19世紀、スエズ運河やパナマ運河の建設を手掛けたフランスの外交官、レセップスがタイに対してマレー半島を横断する運河建造計画を持ちかけましたがシンガポールの影響力の低下を懸念した英国がタイに運河を造らないように働きかけ計画は実現しませんでした

20世紀以降は欧米各国にとって、東南アジアの海上航路が日本や中国ほど重要ではないことも影響していると思われます日本や中国にとっては東南アジアの海上航路は中東から原油や天然ガスを運搬するエネルギー供給の生命線として非常に重要です。他方で、欧米各国にとって資源などの物流は主に大西洋を航行します。これまでクラ地峡に運河を建造することに関心が持たれつつも実際に建設にいたる機運が高まらなかったのには、こうした要因も見過ごせないでしょう

もう一つは、タイの政治権力が強固でなかったことが、運河建設が実現しなかった要因となっていますタイが立憲君主制に移行した1935年以降、タイ政府やタイ国内企業で運河を開発する計画が何度か持ち上がりましたが、政権交代によって計画が立ち消えしたりイスラム系住民の多い南部地域の治安情勢、安全保障が懸念されたりして暗礁に乗り上げてしまいました

中国は「クラ地峡」で運河を建造する?

 5月14日に広州のメディア『南方日報』が「中国がクラ地峡運河プロジェクトの覚書に署名した」と報じました。その翌日からインターネット上で情報が拡散し、たちまち国内外からの関心を引きつけました。しかし、中国政府はクラ地峡での運河建設にかかわる計画はないとこの情報をきっぱりと否定し、タイ政府もまた関与を否定しました全長102キロ、幅400メートル、水深25メートルの運河をクラ地峡に建造するという計画は中国の民間の人によるスタンドプレイであったというのがどうやら真相のようです

いわば、デマともいえる「クラ地峡運河プロジェクト」がここまで注目された背景には、昨年後半より「一帯一路」構想や「AIIB」創設といった中国の積極的な他国への開発援助の動きが注目されていたことが背景にあります。その他にも、昨今の中国国内の投資市場の活況、南シナ海における中米の軍事的対立の鮮明化といったいくつかの要素もありました。このため、中国国内に限らず海外でも「クラ地峡運河プロジェクト」はリアリティのある計画だと受け止められました

もし「クラ地峡」運河が実現したら?

 昨年12月、中米ニカラグアでカリブ海と太平洋をつなぐニカラグア運河が着工されましたこの建設工事は香港の企業が請け負っていますが、その背後で中国の人民解放軍や中国政府が影響力を握っているといわれています建設費用が500億ドルともいわれるこのプロジェクトは着工時こそ注目を集めたものの、現在のところはかばかしい進展は見られていません。資金調達難などの問題があるのではないかといわれています

こうした事例から、クラ地峡運河建設に中国が着手する、あるいは、着手したとしても実現できる可能性についてはまだ何とも言えないというのが現状です。しかしながら、ニカラグア運河に比べてクラ地峡運河は規模も小さいので、例えば、将来的に「AIIB」が動き始め、中国一国の支援ではなく、国際機関によってクラ地峡運河の建設プロジェクトが推進されることはあり得ない話ではないでしょう

 クラ地峡運河が実現した場合マラッカ海峡を通過するのに比べて1日~2日間の時間短縮になり、燃料の節約もできますので物流コストが下がる効果が期待できます。また、中国や日本といった東アジアの経済大国だけでなく、東南アジア、南アジアの新興国の50億人規模の経済圏の物流の促進、経済発展にとって大きなメリットが見込めます

マラッカ海峡を通過するシンガポールを経由する航路は、往来する船舶が多く非常に過密なのでクラ地峡運河が出来ればマラッカ海峡の混雑緩和が出来ます。さらに、マラッカ海峡は座礁の恐れのある水深の浅い部分や海賊のリスクがあるのでクラ地峡運河が開通すればより安全に航行することが出来るようになります

日本含むアジア全域の発展に貢献

 国際機関や日本をはじめとする世界各国からの支援によって、陸路で東南アジア、南アジア地域をつなぐクロスボーダー物流を実現する経済回廊の建設が行われています。ただし、ミャンマーやバングラデシュ、インドの東北部は未開発な地域がまだまだ多く、鉄道や道路がつながっていないミッシング・リンク部分もたくさんあります。また、国をまたぐごとに税関手続きが必要であるため、各国の税関のシステムの整備も必要です

このように陸路の経済回廊建設はまだまだ課題が多く、各国の政治状況にも左右されるため整備されるまでしばらく時間がかかることが予想されます。このため、陸路に比べれば海路のほうが便利であるのが実情ですクラ地峡を横断する運河が出来れば、海路の利便性も格段に高まります

将来的に陸路と海路双方でアジア地域の物流ルートが発展すれば、日本とアジア各国との経済的なつながりも多くなることが期待できます。さらに、世界規模で見た場合も、日本を含めたアジア全域の経済発展に大きく貢献し、アジア地域の欧米に対する影響力拡大へとつながるでしょう

参考 THE PAGE 2015.06.23

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